Настройка подвески мотоцикла. Особенности работы на треке (часть 1)

В продолжении темы по настройке мотоцикла, которая была начата тут,  предлагаем посмотреть на то, какие еще параметры настройки в подвеске трекового мотоцикла отслеживают механики и инженеры по данным (телеметристы)

Устройство подвески мотоцикла – что можно менять

  • Чтобы разобраться, что именно можно менять при настройке подвески мотоцикла, сперва посмотрим на устройство типичного амортизатора (здесь и далее будут показаны амортизаторы FG Gubellini, с которыми наша команда наиболее плотно работает)

Итак, вилка (и аналогично ей, задний амортизатор) состоит из больших двух компонентов: пружины и гидравлической системы. Пружина создает сопротивление сжатию, гидравлическая система работает как демфер, гася колебания вилки, т.е. не позволяя вилке слишком быстро сжиматься или разжиматься

В гидравлической системе есть емкость с маслом, которое, при сжатии вилки перетекает в другую емкость через клапан компрессии, при разжимании вилки масло возвращается в изначальную емкость, но уже через другой клапан (клапан отбоя)

Каждый и компонентов системы системы подвески мотоцикла можно настраивать и менять его характеристики, таким образом, получаем следующие параметры, которые возможно изменить в работе амортизатора

 Компонент системы подвески мотоцикла
 Что меняем  Что это?  На что влияет
 Пружина  Жесткость  Сам материал,      витки пружины  Сила сопротивления сжатия
 Пружина  Преднатяг  Предварительное сжатие пружины, созданное еще до того, как вилка начинает работать (сжиматься)  Необходимая сила сжатия для начала работы вилки
 Гидравлическая система  Зазоры в клапане отбоя (отбой)  Диаметр отверстий в клапане отбоя (чем меньше, тем медленнее перетекает масло)  Скорость распрямления вилки после сжатия
 Гидравлическая система  Зазоры в клапане сжатия (компрессия)  Диаметр отверстий в клапане компрессии (чем меньше, тем медленнее перетекает масло)  Скорость сжатия вилки при приложении силы
 Гидравлическая система  Уровень масла  Количество масла в вилке  Максимальный ход в вилке
 Гидравлическая система  Вязкость масла  Материал масла, его способность проходить через отверстия в клапане и создавать силу сопротивления  Скорость сжатия, скорость отбоя
 Гидравлическая система  Длина штока  Длина штока  Рабочий ход вилки

 

Часть параметров менять легче, часть сложнее. Чтобы заменить пружину подвески мотоцикла или шток нужно разбирать амортизатор, а вот диаметры отверстий в клапанах можно менять через специально вынесенные регулировочные болты на вилке. Таким образом на гражданском мотоцикле или между сессиями можно быстро поменять только часть параметров, остальные доступны либо в сервисе либо при наличии в боксе механика с инструментом. Настройка подвески мотоцикла — это важный элемент подготовки самого мотоцикла для достижения результатов на треке.

Для чего менять детали в подвеске мотоцикла?

Это тема отдельной статьи, но если кратко, то подвеска должна обеспечивать мотоциклу максимальное сцепление с асфальтом (максимальный grip) во всех случаях, во время наклонов и торможений, ускорений и проезда неровностей.

Важно! на треке подвеска мотоцикла настраивается не для комфорта пилота, а для наиболее быстрого прохождения круга через обеспечение наилучшего сцепления с дорогой

Давайте представим наезд колеса на какое-либо препятствие. Что мы хотим идеальном случае от подвески на треке?

Работа подвески во время наезда на препятствие

 

Этап 1: Здесь мы ничего не хотим, если мотоцикл не разгоняется и не тормозит – то подвеска находится в том же положении, что и в статике

Этап 2: Мы хотим, чтобы подвеска сжалась, при этом это сжатие как можно быстрее рассеялось, т.е. не передалось пилоту (для сохранения управления мотоциклом)

Этап 3: Тут важно, чтобы вилка остановила свое сжатие, т.е., чтобы колесо не взлетело в воздух, а «прилипло» к препятствию и сохранило зацепление

Этап 4: Колесо проехало препятствие и теперь необходимо быстро распрямить вилку, чтобы колесо вновь нашло контакт с асфальтом

Этап 5: Колесо едет ровно, но надо, чтобы подвеска быстро погасила колебания колеса от удара об асфальт, который возник на предыдущем этапе

Таким образом, например, уменьшая сопротивление компрессии, мы влияем на то, что колесо быстро сложится и не передаст удар на руль, но увеличиваем риск того, что колесо не остановится и подлетит над препятствием

Базовые настройки подвески мотоцикла (коротко)

Вкратце, последовательность шагов такая (предполагаем, что колеса и геометрия уже стоят нужные)

  • Выставляем подвеску в статике (sag, free sag и подобные параметры) – выставляем preload
  • Идем итерациями, катаем тестовых пару кругов, смотрим, в каком повороте не хватает грипа (на основе ощущений или, что лучше, на основе телеметрии)
    • Сначала выставляем компрессию (ее проще найти)
    • Когда предел компрессии найден, больше ее не крутим, стараемся крутить больше rebound (обычно так не получается, приходится то компрессию то rebound крутить)
    • Если более-менее комфортно выставлены основные параметры – концентрируемся на наиболее важных поворотах на треке. Тех, где надо выигрывать время (например, выход на прямую). Тут уже сознательно жертвуем временем в других поворотах ради уменьшения общего времени прохождения круга
  • Как только нас все устраивает – пытаемся ускориться и, если необходимо, меняем геометрию, заново перенастраивая подвеску

Более подробно можно почитать статью из из swissblog или книгу Andrew Trewit

Что делать, если пределы регулировки подвески выбраны?

            В какой-то момент может сложиться ситуация, что подвеска уже зажата на полную, а выходы или входы в поворот далеки от идеального. Это знак того, что надо менять геометрию или уровень масла или пружины

ПРУЖИНЫ. Логика общая здесь такая:

  • Если компрессия или preload зажаты очень сильно (далеко от средних значений), а данные показывают, что подвеска недостаточно сопротивляется – требуется менять пружины на более жесткие
    • При этом мы видим, что, если пружина более мягкая, то
      • Вилка работает в меньшем диапазоне (в начале графика вилка не двигается, хотя небольшая нагрузка приложена)
      • Она быстрее достигает максимума (вилка садится)
      • Она более чувствительна к прикладываемой нагрузке, т.е. сдвигается на большую величину при приложении той же нагрузки

УРОВЕНЬ МАСЛА

  • Увеличение уровня масла ведет к ужесточению воздушной пружины и, как следствие – увеличит жесткость всей вилки (только для газововоздушных амортизаторов)
  • Уменьшение уровня масла – приводит к обратному эффекту
  • Глобально стоит этим заниматься, только если все другие настройки не дали нужного эффекта

ВЯЗКОСТЬ МАСЛА

  • Влияет одновременно на сжатие и отбой в амортизаторе – повышает или понижает и то и другое

Смена вязкости масла может потребоваться для особых условий гонки – очень жарких или очень холодных. Вязкость масла сильно зависит от его температуры. Следует помнить, что во время работы масло нагревается, и его замена требуется только, если масло не достигает рабочей температуры на треке

РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ШАЙБЫ В КЛАПАНАХ

Опытный специалист по подвеске мотоцикла может помочь настроить поведение клапана более точно или подобрать нужные шайбы в клапане так, чтобы учесть ваши пожелания или стиль пилотирования. Дело в том, что зависимость сопротивления масла от диаметра отверстий в клапане – нелинейная, а это означает, что на маленькое препятствие подвеска будет реагировать не так, как на переезд «волн» на треке. Тут необходимо учитывать особенности трека, наличие особых неровностей в важных поворотах

Некоторые вилки позволяют быстро менять высокоскоростное и низкоскоростное демпфирование, что позволяет реже залезать в подвеску и прибегать к этому трудоемкому способу

Зачем нам телеметрия?

Телеметрия позволяет не точно понять положение подвески мотоцикла в каждом из поворотов трека, объяснить проскальзывание заднего или отрыв переднего колеса, предсказать (и рассчитать) точные положения подвески при изменении параметров

Кроме того все анализаторы телеметрии позволяют строить анализы, подсказывающие инженерам и райдерам что именно не так

 

Например, на слайде приведены следующие виды анализов

  1. Информация о том, какую именно геометрию имеет мотоцикл в каждом из поворотов трека
  2. Анализ положения подвески мотоцикла и скорости ее работы (важен для понимания того, как работает подвеска на выходе или входе в поворот)
  3. Максимально достигнутые значения подвески – как именно меняется геометрия мотоцикла на треке (чем ближе эти значения к максимально допустимым – тем лучше). В идеальном случае мотоцикл должен приобретать максимально удобную геометрию при входе в поворот – становиться коротким и «острым» для быстрого руления. И наоборот – становится длинным и не раскачиваться на длинных прямых
  4. Анализ распределения низко и высокоскоростного демпфирования. Тут важно увидеть симметричную диаграмму (в примере это не так) и отсутствие «зависания» подвески (т.е. подвеска минимальное время должна находиться в статичном положении – только на прямых это допустимо)

 

Конечно, невозможно  покрыть все возможные действия с настройкой подвески мотоцикла в рамках одной статьи, однако, постепенно изучая эти возможности, можно существенно улучшить время круга.

Важно, что настройка подвески мотоцикла – это относительно дешевый способ улучшиться. Нет необходимости вкладывать деньги в тюнинг двигателя или покупку прямотока, иногда достаточно сделать пару кликов в подвеске, чтобы выиграть те драгоценные секунды, за которые так борются гонщики

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *